Свежий номер


№ 71 (1551) 22 сентября 2017 г.

Рубрики





Афиша-Т

Маршруты
Коломны

Частные объявления
Товары и услуги

все новости Кирилл Липа: «Трансмашхолдинг будет одним из мировых грандов»№ 35 (1515) 18.05.2017 г.

В апреле текущего года свое 15-летие отметил Трансмашхолдинг – крупнейший в нашей стране производитель железнодорожного подвижного состава, входящий в десятку крупнейших мировых производителей. Коллектив компании составляет более 40 тысяч работников. ОАО «Коломенский завод» вошло в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» в 2005 году.

О проблемах и перспективах отечественного транспортного машиностроения, а также о планах компании в интервью с генеральным директором холдинга Кириллом Липой.

Задачи и решения

– Кирилл Валерьевич, Вы стали генеральным директором Трансмашхолдинга почти два года назад. Какой Вы увидели компанию, когда возглавили ее?

– Во-первых, Трансмашхолдинг я знаю давно, значительно дольше, чем два года. Успел поработать в самых разных подраз­делениях, входил в Совет директоров. Поэтому еще перед тем, как стать генеральным директором, я неплохо разбирался в бизнес-планировании, целевых значениях и тому подобных вещах. Во-вторых, я прекрасно знаком с большинством сотрудников, особенно в центральном аппарате, так что и здесь для меня не было ничего нового. Поэтому я не могу сказать, что увидел компанию в каком-то новом свете, когда ее возглавил. Скорее, убедился в своих прежних представлениях о наших сильных сторонах и тех областях, где есть возможности для дальнейшего роста.

– Ощутили ли Вы недостаток в знаниях и компетенциях на новом посту? Ощущаете ли его сейчас и если да, то как восполняете?

– По базовому образованию я гуманитарий, и в технических аспектах я полагаюсь на своих заместителей. Важно понимать, что Трансмашхолдинг – это не операционная компания. Мы не производим продукцию непосредственно. Наша задача – определять стратегические цели и перспективы для заводов, входящих в холдинг. Безусловно, выработка технической политики – это задача номер один. Но для этого нужны знания не столько в области техники, столько в сфере технического маркетинга. Ведь мы не работаем в вакууме, наоборот, конкуренция в нашем сегменте усиливается с каждым годом. Количество западных и восточных компаний, приближающих свои производственные площадки к нашим традиционным рынкам сбыта, растет. Поэтому наша главная задача сегодня – правильно сориентировать заводы, входящие в Трансмашхолдинг, с точки зрения продуктового ряда, себестоимости, качества и надежности. Для этого необязательно знать технику изнутри, достаточно определять технические и спецификационные требования: межремонтные интервалы, скоростные показатели, количество отказов на миллион километров пробега. Отвечать за исполнение этих требований должны инженерные центры и специалисты, уже непосредственно занимающиеся разработкой продукта. И вторая важнейшая задача – обеспечить заводы всеми возможностями для реализации поставленных перед ними задач. Сюда входит и обеспеченность профессиональными кадрами, и финансовые ресурсы, и весь комплекс взаимоотношений с покупателями нашей продукции. Одним словом, мы ставим задачи и обеспечиваем условия для их выполнения. Достаточно ли у меня для этого знаний? Опыта и знаний более чем достаточно.

 

Бремя лидера

– С каким багажом подошел Трансмашхолдинг к своему 15-летию? Каковы ключевые показатели с точки зрения научно-технического потенциала, объема инвестиций и в целом состояния компании?

– Первое и главное: Трансмашхолдинг подошел к этой дате в статусе признанного лидера отрасли. Этот статус многое дает, но и ко многому обязывает. К сожалению, это ощущение большого отрыва от российских конкурентов создает неверную ориентацию в пространстве, притупляет некоторые важные и необходимые качества. И в этом лично я вижу самую большую опасность для холдинга. Ведь все лидеры утрачивали свое первенство незаметно для самих себя. По-этому мы стремимся преодолеть это ложное ощущение отрыва и самоуспокоенности и равняемся не на российские компании, а на крупнейших мировых производителей. Если раньше Метровагонмаш конкурировал с санкт-петербургским Вагонмашем, то сегодня он конкурирует с компанией Siemens, построившей собственное производство в Свердловской области. И в этой конкуренции далеко не все так однозначно.

Следующий важный момент: к своему 15-летию мы реализовали масштабную программу технического перевооружения.

Огромные средства инвестированы в Тверской вагоностроительный и Брянский машиностроительный заводы, в «Бежицкую сталь». Сегодня эти предприятия оснащены по последнему слову техники. Мы завершили реконструкцию Октябрьского электровагоноремонтного завода, вложили 1,6 млрд рублей в строительство двух новых корпусов, приспособленных для более эффективной сборки готового продукта. Продолжаем инвестиции в Новочеркасский электровозостроительный завод, в ближайшей перспективе – Коломна и Пенза.

Большие средства вложены в развитие продуктовой линейки. Это и локомотив ЭП20, созданный совместно с французами, и 2ТЭ25КМ, выпущенный в Брянске, и тверской электропоезд «Иволга». Результат виден уже сейчас: мы растем практически во всех продуктовых сегментах. Даже в лобовой конкуренции с иностранцами мы однозначно выигрываем в цене, в первую очередь.

– Как бы Вы оценили уровень межзаводской кооперации внутри холдинга? Какие меры принимаются к тому, чтобы ее улучшить?

– Межзаводская кооперация для нас не самоцель. Главное – это эффективное производство. А добиться эффективности в нынешних условиях, когда объемы крайне нестабильны, можно лишь путем специализации и централизации. К этому сегодня стремятся все мировые компании, потому что только так можно балансировать на изменяющихся объемах, оперативно наращивать и снижать производительность. Еще в 2013 году в Трансмашхолдинге был разработан план, включающий одновременную централизацию и передачу на аутсорсинг непрофильных производств. Один из примеров – централизация производства кузовов. У нас есть четкое понимание, что Тверской вагоностроительный завод – флагман в этом сегменте, там установлена современная и очень дорогая линия по сварке кузовов, способная производить более полутора тысяч единиц в год. Сегодня эта линия загружена в лучшем случае наполовину и очевидно, что мы будем передавать производство пассажирских кузовов на ТВЗ, включая кузова вагонов метро.

– На основе каких принципов Трансмашхолдинг выстраивает взаимоотношения с ключевыми потребителями – РЖД, Московским метрополитеном? Чего Вы ожидаете от них?

– Сегодня мы пытаемся определить форматы взаимодействия, которые были бы одинаково прозрачны для нас и для наших партнеров с точки зрения ценообразования, технической политики, конкуренции и прочих важных вопросов. К примеру, заказчики хотят большей ясности в том, как работает наш бизнес, кто наши поставщики и как в итоге формируется цена. Но для того, чтобы анализировать подобные вещи и делать качественные профессиональные выводы, нужно обладать определенными компетенциями. Грубо говоря, в РЖД должны либо сидеть такие же инженеры и конструкторы, как у нас, которые могли бы оценить наши решения, либо нужно создавать какой-то другой удобный для всех формат работы. И если раньше РЖД формировали технические условия, то сейчас мы пытаемся договориться о том, чтобы они определяли только спецификацию, без подробного описания каких-то конструктивных элементов.

В наших постоянных переговорах есть и третья сторона – Правительство Российской Федерации, ведь, кроме производственных задач, мы решаем множество социальных, связанных с трудоустройством десятков тысяч людей. Такова основная повестка.

 

Географический фактор

– Каковы приоритеты развития холдинга на ближайшую и отдаленную перспективу?

– Первый и главный приоритет – сохранить лидерство на наших традиционных рынках. Это значит сохранить веру наших покупателей и заказчиков в то, что наша продукция в полной мере соответствует их ожиданиям. Задача непростая. Россия плотно интегрирована в глобальное сообщество, и наши клиенты прекрасно осведомлены о новейших достижениях в области железнодорожного транспортного машиностроения. Второй очевидный приоритет – расширить географию нашего присутствия, закрепиться на новых рынках. Речь идет как о возвращении в республики бывшего СССР, из которых мы по разным причинам ушли в последние годы, так и об экспорте в дальнее зарубежье, на колею 1435 мм. Эта задача предполагает наращивание недостающих компетенций в области продуктовой инженерии и сборки готовой продукции, освоение новых для нас стандартов. В плане экспорта мы нацелены в первую очередь на рынки Северной Африки и Ближнего Востока: Иран, Египет, Марокко, Алжир, Арабские Эмираты. В некоторых из этих стран мы уже открыли свои представительства. Наконец, наш третий приоритет – повышение доли инновационных компонентов в структуре продукции.

– Вы затронули тему экспорта. Какие преимущества у Трансмашхолдинга на зарубежных рынках? Что позволяет нам на равных конкурировать с грандами мировой индустрии?

– Наше базовое преимущество – география, необъятные российские просторы. В России 84 000 км путей общего пользования, а в Москве – самый крупный в мире метрополитен. И все это унифицировано, колея везде одинаковая. Отсюда и наши колоссальные производственные мощности, которых нет ни у кого. У нас один завод выпускает в год больше локомотивов, чем покупают все европейские страны, вместе взятые. Недавно мы выиграли тендер на постройку 300 трамвайных вагонов за три года. Таких тендеров больше нигде нет. С одной стороны, это позволяет нам работать эффективнее конкурентов, с другой стороны, если объемы заказов падают, эти производственные мощности висят на нас мертвым грузом. Поэтому нам постоянно нужно думать о том, как загрузить производство, как обеспечить заказы.

– Как сегодня развиваются отношения Трансмашхолдинга с иностранными поставщиками материалов и оборудования? Отразилась ли на них вся эта история с обоюдными санкциями?

– Учитывая, что мы военной техникой не занимается, санкции нас не затронули. Более того, по-моему, санкции пошли всем нам на пользу, в том смысле, что они показали необдуманность прежней политики, когда мы нараспашку открывали внутренний рынок для иностранных производителей. Сегодня мы видим, что те компании, которые заходили сюда на фоне роста российской экономики при цене на нефть по 120 долларов за баррель, полностью свернули работу и ушли. К этому нужно относиться очень серьезно, ведь техника, которую мы производим, эксплуатируется по 40 лет. Сегодня мы выпускаем вагоны, на которых будут ездить наши внуки. И все это время их нужно обслуживать и ремонтировать, производить запчасти.

– Еще одна из примет последнего времени – бурное развитие робототехники. К примеру, недавно Билл Гейтс заявил, что в ближайшие годы роботы оставят миллионы людей без работы. Что Трансмашхолдинг делает для того, чтобы, с одной стороны, не отстать от прогресса, а с другой – смягчить социальные последствия?

– Во-первых, давайте не будет драматизировать. То, о чем говорил Гейтс, – автоматизация, Big Data и прочие подобные вещи, – все это будет влиять на нас, это правда. Но в большей степени это отразится на вновь появляющихся отраслях экономики, куда и хлынут эти инновации. Мы же в ближайшее время не сможем производить свою продукцию с помощью роботов. И никто не сможет. Локомотив – очень сложное изделие, в котором огромное количество ручного труда. В ремонте это в принципе невозможно, ведь многие решения слесарь принимает, исходя из своей квалификации и опыта. В ближайшие годы целый ряд комплектующих будут производиться с помощью 3D-принтеров, автоматических сварных линий, плазменного напыления и других современных технологий. Все это положительно скажется на себестоимости, надежности, сроке службы конечной продукции. Но сказать, что новые технологии обрушат Трансмашхолдинг в ближайшие 10–15 лет, нельзя. Быть может, это произойдет через много-много лет, когда люди перестанут ездить на поез­дах и начнут перемещаться в пространстве силой мысли. Но точно не раньше.

– И последний вопрос: каким Вы видите холдинг через 15 лет?

– Через 15 лет Трансмашхолдинг будет участником глобального рынка железнодорожного транспортного машиностроения, одним из мировых грандов в этой области. Глобализация рынка происходит уже сейчас и произойдет независимо от нашего желания. Достаточно взглянуть на гражданскую авиацию, где осталось только два крупных производителя: Boeing и Airbus.

Но лишь при четком понимании этого обстоятельства мы сможем занять достойное место в семье транспортных машиностроительных корпораций.

 

Пресс-служба ЗАО «Трансмашхолдинг»



Комментарии:

Комментировать

Имя (обязательно)
Пароль (не обязательно, при введении пароля произойдет автоматический вход на сайт)

Введите код с картинки