Нужно понять и усвоить великое изобретение…

Сегодня никого из нас не надо убеждать в необходимости железных дорог, которые прочно вошли в нашу жизнь. К тому же во многом вследствие неразвитости сети железных дорог (наряду с другими причинами), Россия потерпела поражение в двух войнах (Крымской (1853–1856) и русско-японской (1904–1905)).


А в первой половине ХIХ века в России, да и в Европе, где уже началось строительство железных дорог, ответ на этот вопрос был не столь очевиден. В середине 1830-х годов даже в Европе и США железные дороги представляли собой совершенно новое и во многом пока еще экспериментальное средство сообщения. Выдающийся строитель железных дорог и первый министр путей сообщения Российской империи Павел Петрович Мельников писал в книге «Сведения о русских железных дорогах»: «В первое время самые инженеры не предугадывали еще огромной будущности железных дорог и, за исключением Англии, в прочих государствах Европы нерешительно приступали к введению нового усовершенствованного способа сообщений. В 1837 году на всем материке Европы устроено было не более 400 верст паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям»1.


В 1834 году горное ведомство России пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института, строителя первой железной дороги общего пользования в Европе Франца Антона Герстнера (1796–1840), чеха по национальности. В том же году он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. По возвращении в Петербург он представил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург – Царское Село – Павловск). Немалую роль в поддержке проекта сыграл и сам император, любивший называть себя инженером.


Русское общество знало о существовании на Западе железных дорог и паровозов, в первую очередь, из иностранных источников, вынужденное догадываться о значении непонятных технических слов, ведь собственная терминология была разработана П.П. Мельниковым гораздо позже.


В обществе развернулась дискуссия.


Каковы же были аргументы противников строительства в России железных дорог? Наряду с известными нелепостями, извлекаемыми, как водится, из европейской прессы (железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, быстрота движения будет развивать у путешественника болезнь мозга и т. д.), были и более серьезные аргументы. Так, например, с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно отнеслось жандармское ведомство графа А.Х. Бенкендорфа, которое опасалось, что свободное перемещение всех сословий нарушит спокойствие и стабильность в стране.


Интересно, что одним из оживленных участников дискуссии наряду с учеными и инженерами был А.С. Пушкин. Он горячо поддерживал необходимость строительства железных дорог в России, отводя этой теме немало места на страницах своего «Современника». Например, когда известный в то время Н.И. Тарасенко-Отрешков2 в 1835 году опубликовал в журнале «Сын отечества» фантастически невежественную статью под названием «Об устроении железных дорог в России», инженер путей сообщения М.С. Волков откликнулся резким ответным словом в защиту железных дорог. Пушкин был восхищен и по рекомендации писателя и соредактора журнала «Современник» В.Ф. Одоевского предполагал поместить ответ Волкова на страницах своего журнала. Однако в письме Пушкина князю


В. Ф. Одоевскому по поводу рукописи статьи в защиту железных дорог инженера путей сообщения профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С. Волкова, переданной Одоевским в журнал, говорится: «Статья г. Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера.


Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Все, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет… Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость»3.


В этом же письме А.С. Пушкин высказал особое мнение о строительстве первой железной дороги: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург – и мое мнение – было бы: с нее и начать…»4. Как известно, второй большой дорогой после строительства дороги между двумя столицами, Москвой и Санкт-Петербургом, была построена именно дорога из Москвы в Нижний Новгород. Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся еще к 30-м годам ХIХ века. Известно выступление в печати Н.П. Щеглова с предложением о прокладке железных дорог между Петербургом и Нижним Новгородом. Эту идею поддерживали многие прогрессивные деятели, в том числе и упоминавшийся выше М.С. Волков. Вопрос о прокладке железной дороги был решен окончательно в 1857 году.


Завершена постройка была в 1862 году.


В журнале «Современник» Пушкин написал: «Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изоб­ретение, которому принадлежит будущее».


Статья П.Б. Козловского «Краткое начертание теории паровых машин» была опубликована в «Современнике» (в VII томе) уже после кончины Пушкина.


В июле 1836 года уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. К 30 сентября рельсы уложили на расстояние 22 верст от Павловска. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. В конце сентяб­ря провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.


Вот как рассказывает об одной из таких поездок Е.А. Карамзина своему сыну Анд­рею Карамзину 29 сентября 1836 года: «… в воскресенье все – от двора до последнего простолюдина – отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск. … Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава – в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каж­дом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября все будет готово и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно»5.


3 ноября состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкастле на заводе Т. Гакворта).


27 ноября из Павловска отправился поезд из 8 вагонов с паровозом и 256 пассажирами в присутствии Николая I с семьей (императрицей Александрой Федоровной, наследником-цесаревичем Алексеем и дочерьми Марией и Ольгой). Паровоз вел сын Гакворта, семнадцатилетний Джон. Поезд прибыл в Царское Село, где остался до следующего дня.


С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А.Х. Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 году были введены специальные вагоны для курящих.


24 января 1837 года в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Эккерн, посланник Голландии, сотрудник французского посольства д’Аршиак, Ж. Дантес и др. Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях: «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».


«Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. Первый обоз был готов к отправлению. Он состоял из паровоза, тендера с дровами и водою, особой повозки с английской трубной машиной, двух берлинов, двух дилижансов, двух вагонов, двух шарабанов (берлины и дилижансы – закрытые экипажи с мягкими сиденьями, разделенные на 3–4 отделения с самостоятельным входом, вагоны и шарабаны – открытые экипажи с поперечными сиденьями в несколько рядов, стенки ставились до середины высоты кузова) и из семисаженной фуры, предназначенной для строевого леса, но на этот раз занятой пассажирами. Вагоны использовались и без сидений, пассажиры вынуждены были ехать стоя. Обоз простирался на 300 футов в длину, места брались с бою. Свыше 300 человек можно было уместить в ряду разнообразных экипажей, составляющих единую цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать новый способ быстрой езды.


Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.


Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры»6. В этой поездке мог бы принять участие и А.С. Пушкин. До роковой дуэли оставалось всего три дня.


Автор выражает благодарность председателю Всероссийского общества любителей железных дорог, инициатору восстановления железнодорожной техники Алексею Борисовичу Вульфову.



АЛЕКСАНДР САХАРОВ



ПРИМЕЧАНИЯ


1 Цитата из книги П.П. Мельникова приводится по кн. Вульфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог – М., Молодая гвардия, 2007. С. 22.


2 Наркиз Иванович Тарасенко-Отрешков (1805–1873) – камер-юнкер, коллежский советник, член ученого комитета министерства государственных имуществ, писатель-экономист, впоследствии один из членов Опеки над семьей Пушкина.


3 Пушкин А.С. Полное собр. Соч. в десяти томах – М., Наука, 1966. Т. 10 – Письма, С. 615. Письмо кн. В.Ф. Одоевскому, конец нояб­ря – начало декабря 1836 г., в Петербурге.


4 Там же.


5 Бунатян Г.Г. Город муз: Литературные памятные места города Пушкина – СПб.: Лениздат, 2001.


6 Павлов В.Е. Первая Российская железная дорога массового пользования//журнал «Железнодорожный транспорт», 2007, сентябрь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: